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Dos de los tres con mayor proporción de muertes en accidentes viales son latinoamericanos. Las causas de un fenómeno que se cobra más vidas que la delincuencia.

Con 41,7 muertos cada 100.000 habitantes, República Dominicana es el país con mayor proporción de decesos en accidentes de tránsito, según estadísticas de la Organización Mundial de la Salud. Considerando los países con al menos un millón de habitantes, cierran el podio Tailandia, con 38,1; y Venezuela, con 37,2.

La otra nación latinoamericana que aparece entre las diez con carreteras más peligrosas es Ecuador, que está en el séptimo lugar con 27 muertes cada 100.000 habitantes.

La región más afectada es África, que tiene cinco países entre los peores: Nigeria (33,7), Sudáfrica (31,9), Mauritania (28), Namibia (25), y Marruecos. La que está en mejores condiciones es Europa. De los diez países con las carreteras más seguras, nueve son del viejo continente. Suecia está a la cabeza con sólo 3 fallecimientos, seguida de Reino Unido (3,7) y Holanda (3,9).

Si se comparan las muertes según el tipo de víctima, hay diferencias notorias entre los países más seguros y los más peligrosos. En Suecia, Reino Unido y Holanda, la peor parte se la llevan los automovilistas, que representan entre el 40 y el 60% de los fallecidos.

Pero en República Dominicana y en Tailandia, entre el 60 y el 70% de las víctimas son motociclistas. Como son países más pobres, la motocicleta es para muchos el único vehículo de alcance masivo.

Un caso aparte es Venezuela, donde en el 77,4% de los casos no hay registro del tipo de víctima. Está claro que, si ni siquiera hay estadísticas confiables sobre los accidentes viales, difícilmente haya políticas públicas capaces de atender el problema.
Las causas del fenómeno

«Conducir es una actividad tremendamente compleja en términos de la cantidad de variables a las que hay que prestar atención. Por lo tanto, los conductores cometemos muchísimos errores. Un porcentaje muy pequeño de ellos termina en accidente. Cuando esto ocurre, el daño generado está en proporción a la energía cinética liberada, y la causa en términos de culpabilidad estaría en la incapacidad de nosotros como personas para lidiar con ambientes tan complejos», explica Luis Rizzi Campanella, profesor de Ingeniería de Transporte y Logística en la Universidad Católica de Chile, consultado por Infobae.

«Esta incapacidad -continúa- se ve reflejada en términos de las malas decisiones que tomamos: conducir a altas velocidad, no prestar atención al camino, conducir a pesar de no estar en condiciones (ya sea por cansancio o por consumo de alcohol y/o drogas). El problema se vuelve peor aún cuando incluimos a peatones, ciclistas y otros usuarios vulnerables. Porque ahora sumamos las malas decisiones de estos y su mayor fragilidad dado que el propio cuerpo es la primera línea de choque».
Diego Fleitas, sociólogo y director de la Asociación para Políticas Públicas, de Argentina, sostiene que para entender las causas de los accidentes viales hay que considerar dos grandes dimensiones: las condiciones objetivas en las que se conduce en un determinado país, como el estado y la calidad de carreteras y vehículos, y los aspectos subjetivos, que incluyen la cultura de manejo y de respeto a las normas de los conductores.

«Hay grandes determinantes de los distintos niveles de accidentes. Uno es el tipo de estructura vial que hay en cada país: con menos autopistas y peores rutas hay más accidentes de tránsito, y es más probable que sean mortales. Otro determinante es la cantidad y calidad de los vehículos: si son más los de mala calidad, los accidentes aumentan», cuenta Fleitas a Infobae.

«El otro componente es la cultura de manejo y de comportamiento en la vía pública de conductores y peatones. A mayor falta de respeto a la ley, mayores accidentes. De hecho, los niveles de accidentalidad vial suelen tomarse como un indicador de respeto a la ley en general. Con mejores regulaciones y controles más efectivos se tiende a generar mejor comportamiento», agrega.
Rizzi Campanella asegura que en los países donde la posesión vehicular es baja, las estadísticas de accidentes fatales son mayores y los usuarios vulnerables suelen representar más del 50% de las víctimas fatales. Más allá de que pueda haber excepciones, resulta lógico: allí donde está más extendido el uso de automóviles es más probable que exista más y mejor infraestructura vial, y que la cultura de manejo esté más consolidada.

Otros factores que favorecen una menor proporción de muertes son los mayores niveles de urbanización y de mujeres al volante, dos características que están presentes en los países mejor posicionados, como Suecia, Reino Unido y Holanda.

«Las tasas de accidentes son más bajas en áreas urbana que en áreas interurbanas por dos motivos: mayor congestión y mejores diseños viales. Por otro lado, las mujeres tienen menores tasas que los hombres», dice Rizzi Campanella.
Lo que también favorece a los europeos es su mayor promedio de edad. «En esos países, las poblaciones están envejeciendo y hay mayor proporción de conductores entre 30 y 65 años, que son mejores conductores que los menores de 30», agrega.

Pero probablemente la causa más decisiva de todas sea el orden social. En sociedades anómicas, donde las regulaciones son ineficientes y las personas no se sienten contenidas ni controladas, las infracciones viales graves, y por ende los accidentes, tienden a ser mayores. En cambio, en los países ordenados, con reglas claras e instituciones que velan por su cumplimiento efectivo, conductores y peatones saben que no tienen margen para actuar de cualquier manera.

«Hay dos caras de la misma moneda. Por un lado, la cultura de la gente. Por otro, cómo funcionan los mecanismos de control. Hay que generar cambios culturales y de comportamiento, que se traducen en campañas de educación y de concienciación. También hay que trabajar en mecanismos de control en la vía pública, y en sanciones que ayuden a que la gente se comporte mejor. Trabajar sólo en una de las dos caras no es suficiente», explica Fleitas.
España, la prueba de que se puede cambiar

En 1989 era, con 9.344 fallecidos al año, uno de los países con los mayores niveles de muertos en accidentes viales de Europa y del mundo. Hoy, un cuarto de siglo después, tras años de aplicar sostenidamente una batería de políticas públicas, bajó a 1.680 decesos, un 82% menos, según datos de su Dirección General de Tráfico (DGT).

«Esto se debió a diferentes causas. Desde la mejora de la red de carreteras, pasando a tener miles de kilómetros de autopistas desdobladas, la renovación del parque automotor, y el establecimiento de normas más estrictas, hasta la implantación del sistema de carnet por puntos, que tuvo y sigue teniendo su efecto», dice Francisco Altozano, jefe de Relaciones Informativas de la DGT, consultado por Infobae.
«Las normas se cumplían muy poco, así que no era cuestión de cambiarlas, sino de hacer un esfuerzo de vigilancia en las carreteras para que se cumplieran. Se atacaron distintos factores de riesgo: la velocidad, el uso del cinturón de seguridad en automóviles y del casco en las motocicletas», agrega.

Las medidas incluyeron también los permanentes controles de alcoholemia en calles y carreteras. En la actualidad se hacen unos 6 millones por año, y el paso siguiente es avanzar con los de drogas, que aún son limitados.

Si el caso de España es alentador se debe también a que, lejos de inventar soluciones extrañas, trató de adaptar a su sociedad las medidas que habían dado resultados óptimos en otros países.
«En Europa hay países punteros en seguridad vial -dice Altozano-, que antes estaban muy por delante de España, como Holanda, Reino Unido y los estados nórdicos. Sus sistemas de seguridad vial eran perfectamente reconocibles y se podían exportar».

«Se hizo un plan de instalación de radares en todas las carreteras -continúa-, y tenemos como 500 fijos y unos 200 móviles. También se trabajó mucho en la concienciación. Gastamos al año en torno a 8 millones de euros en campañas en medios de comunicación explicando qué pasa si se bebe o si no se usa el cinturón».

El fundamento fue tratar de complementar la educación con el control. Que los ciudadanos sepan que no pueden hacer cualquier cosa, porque tendrían consecuencias, pero al mismo tiempo comprendan que cumplir las normas de tránsito es para su bien.
Una de las herramientas más importantes para disciplinar el comportamiento de los conductores fue el establecimiento de un puntaje asociado a la licencia de conducir. Cuando alguien obtiene el carnet sale a la calle con ocho puntos. A partir de ese momento podrá llegar hasta 15 puntos, el máximo, cuanto más tiempo pase sin cometer infracciones, o descender a cero y perder el registro ante su acumulación.

«El que pierde todos los puntos está seis meses sin conducir y debe realizar un curso para recuperar el total de puntos y volver a empezar como un conductor novel. Es un programa basado en un sistema informático muy potente y muy exacto, porque si alguien cometiera una falta y no se le descontasen puntos inmediatamente perdería toda credibilidad», dice Altozano.

«Tiene que haber un trabajo continuado. Nosotros tenemos establecido un calendario anual en el que hacemos campañas e intensificamos los controles sobre los factores de riesgo, porque siempre quedan reductos de personas que siguen sin cumplir las más sencillas de las normas. Entonces, hay que hacer un esfuerzo prolongado y constante, porque en el momento en que se deje de trabajar volveremos a retroceder», concluye.

Fuente: Infobae